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继母公司大众集团之后，奥迪公司也将首次在其中国合资公司中持有多数股权。大众与其中国的长期合作伙伴一汽集团（FAW）新成立的公司将于2024年开始生产全电动汽车。 双方已于2020年10月在长春举行的德中汽车会议上签署相关意向书。但当时只涉及到加强现有合作，并没有提及这家总部位于因戈尔施塔特的奥迪公司将掌握多数股权。 奥迪和一汽的新车型将引入其与保时捷共同开发的“ Premium Platform Electric”（简称PPE平台）。有趣的是，该工厂并不计划建造在安徽省大众电动汽车新研发中心附近，而是落址在中国最东北的长春市。一汽与大众的合资公司的总部也位于这里，该合资公司已在为中国市场生产奥迪。此外，奥迪还在佛山、天津和青岛进行生产。这四个工厂合计年产能约为70万辆。新的合资公司将能提高多少产量尚不明确。 奥迪合资公司“黄金十年” 奥迪宣布新合资公司的这一年也是其在中国创纪录的一年。奥迪高端市场在2020年取得其进入市场30年以来的最佳成绩。这一高销量很大程度地帮助了大众汽车在整个集团销量下降的情况下仍捍卫了2020年中国最强汽车制造商的地位。奥迪中国总裁安世豪（Werner Eichhorn）也谈到，合资企业增强了奥迪与一汽的合作伙伴关系，这将为奥迪在中国开启下一个“黄金十年”。 上汽大众扩大产品范围 奥迪和一汽将在2021年年底之前提供在中国生产的十二个模型系列。此外，斯科达也入股了的合作伙伴上汽大众将在来年提供更多车型。

位于中国东北长春的富奥汽车零部件股份有限公司（FAWER）投资了位于盖沃尔斯贝格的ABC Umformtechnik GmbH＆Co. KG。这家历史可追溯至1823年的传统德国公司如今专门从事为汽车工业及其供应商生产成形零部件。其顾客群都是德国领先的汽车制造商。 成立于1998年的富奥也是汽车供应商，专门从事汽车零配件领域的研发，如空调、底盘、制动、变速器、转向、电子电器和安全系统以及发动机系统和发动机附件，这些用于生产商用车和乘用车的零部件不仅在亚洲本土市场出售而且销往全球。如今，其旗下已拥有35家子公司和合资企业。目前，该集团的年营业额约为100亿元人民币（约12.4亿欧元）。 因此，中国管理层不仅希望通过收购计划扩大其业务范围，还计划推进研发进程并提升国际市场地位。因为中国买家是确定的：同样作为汽车行业的专业制造商，富奥和ABC Umformtechnik有着相同的战略抱负和价值观，并将携手书写他们的国际成长历史。 收购ABC Umformtechnik盖沃尔斯贝格的过程将分两步进行：富奥先收购80％的股份，然后再收购剩余的20％。两项交易的总金额将超出1250万欧元。 对此项交易收购股份的购买协议，富奥咨询了分别由王开定（KWM北京）和Sandra Link博士（KWM Frankfurt）管理的北京和美因河畔法兰克福的金杜律师事务所（KWM）的律师。然而，落实此次收购目前还需得到中国和德国的常规监管部门的批准。

发生新冠疫情以来许多中国人更愿意拥有自己的汽车，因为乘坐公共交通工具时受到感染的风险会增加。此外，在公共区域扩大电动公交车和电动出租车车队也被认为是市场复苏的重要推动力。目前的数据证实了这一上升趋势。中国的机动车（不包括电动汽车）销量在2020年第一季度暴跌40％之后，从4月份以来又已经出现了增长。 针对中国陷入困境的汽车行业所采取的特殊援助措施包括在某些城市（例如：上海，杭州和深圳）增加新车注册，以及将对替代驱动汽车（新能源汽车NEV）的补贴延长至2022年或免除10％ 的销售税。 在中国的德国汽车生产商和供应商 到目前为止，中国是德国汽车制造商最重要的销售市场，尤其是高端市场的德国原始设备制造商。2019年，市场领导者大众汽车（Volkswagen）在中国创造了其全球销量的40％左右; 对于宝马和戴姆勒而言，中国市场也至关重要，这里的销售额大约占到30％。德国汽车供应商在国外同样也获得了其销售额的很大一部分（约占65％），其中中国扮演着特别重要的角色。德国和中国的汽车制造商以及供应商之间仍然有大量的合资企业。 中国的合资企业：从“强迫婚姻”到“恋爱婚姻”？ 自2018年以来，中国对汽车行业外商设立合资企业的约束逐步废除。2018年7月以来，外商就可以设立新能源汽车和特种车辆的全资子公司（外商独资企业WFOE），今年开始也允许外商设立商用车的全资子公司。2022年起，对乘用车生产的限制也将取消。但是，与中国合作伙伴以合资企业形式进行合作仍然可以继续保持优势，例如，为了更好地与电动汽车制造商接触。尽管宣布了终止合资企业约束，2018年仍掀起了一轮中德合资企业设立的浪潮，其中包括汽车供应商本特勒集团(Benteler)和中国第一汽车集团(FAW)，采埃孚公司(ZF)和安徽合力(HELI)，海拉公司(HELLA)和海纳川公司(BHAP)以及博世(Bosch)和中联汽车电子(Zhong-Lian Automotive Electronics)之间的合作。中国新的《外商投资法》（FIL）于2020年生效，废除了先前的三部有关中外合资企业、中外合作企业和外商独资企业的法律（所谓的FIE法），以便使公司法现在适用于在中国的所有投资形式。《外商投资法》主要的革新包括了改变合资企业的组织结构，增强拥有至少三分之二股份的大股东的决策权，以及与自然人合资的可能性。即使新的《外商投资法》现在正式禁止强制性技术转让，一些地方政府仍继续对（技术）合作施加影响。根据《外商投资法》第22条，技术合作原则上应基于双方之间公平和自由的谈判。对此还没有做出实际的检验。 将新能源汽车作为关键市场 中国也是全球范围内替代驱动汽车的最大销售市场。这个市场不仅包括了电动汽车以及插电式混合动力车，还包括了氢燃料电池以及合成燃料等等。在这个领域的成长是基于中国政府的定向补贴，目的是让城市交通中的消费者能够买得起带有替代驱动装置的汽车，此外，政府需求也促进了大量的购买。自2014年以来，中国通过销售奖金和税收优惠为这个领域提供了支持（本该到2020年截止，现延长至2022年）。 中国工业和信息化部宣布的目标是，到2025年，新能源汽车应占到所有售出汽车的20％。随着国际原始设备制造商大规模进入电动汽车领域，以及中国政府对国家资金使用的集中和减少，这一部分有可能将进行重新调整，从而减少初创企业、制造商和供应商的数量。在这方面我们也能看到有许多中德合作和合资企业。 “数字化vs马力”：充满活力的初创公司和技术巨头之间的紧张关系 与新能源汽车相似，中国也是除德国以外有着明确战略目标的智能网联汽车（ICV）先驱。中国也希望到2030年成为自动驾驶领域的市场领导者。外国投资者只能与中国合作伙伴一起为中国ICV市场服务，例如大型互联网集团百度(Baidu)，阿里巴巴(Alibaba)或腾讯(Tencent)，他们必须与这些合作伙伴一起研发在中国运作的系统，或者必须与中国合作伙伴共享自己的系统。一个知名的例子是百度运营的Apollo平台，有100多家国内外公司参与，其中还包括戴姆勒(Daimler)，博世(Bosch)，大陆集团(Continental)和宝马(BMW)。替代方案可能是完全依靠在中国开发的软件，但是即使那样，很大一部分的ICV技术基础设施也必须来自希望从外国汽车制造商或供应商的专业知识中受益的本地公司，当然还得愿意为使用他们的系统而付费。 为了阐明智能网联汽车领域的监管限制，我们选取四个对在中国的外国公司构成特殊挑战主要类别： 增值电信服务（VATS）：中国所有类型电子通信的监管框架都很复杂，且往往不明晰；对颁发许可证有很高的资本要求和严格的前提条件。总的说来，这是一个极其敏感的领域，通常不允许外国投资者持有多数股权。 导航系统：中国的地理数据访问受到国家安全法律的严格管制，只有在非常严苛的条件下才能得到许可证；外国投资者无法进入中心区域，特别是电子导航系统的自行开发。 数据保护：中国对此已经颁布了大量的法规。中国的数据收集尤其对于外国公司而言是受到严格监管的；向国外传输数据是由职责范围很广的中国网络安全法进行管控。 道路交通测试：这个方面对外国制造商（包括持有许可的宝马和戴姆勒）同样有很高的要求，这实际上与上述各领域密切相关 总结 未来我们还将看到大量与行业内部的深刻变化息息相关的合作。中国正处于从使用带内燃机的传统运输工具向按需出行主导的市场（滴滴出行）转变的过程中。此外，在中国正发生从燃油发动机到新型驱动器的转换，例如电动或氢气发动机，而且这个转换的速度比其他任何大型市场都要快。谁想加入这个市场，就必须建立合作伙伴关系，这不仅是考虑到成本和复杂性，还鉴于中国的监管框架。