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半导体软硬件解决方案提供商深圳汇顶科技有限公司完成了对萨克森州加布森的Dream Chip Technologies GmbH（DCT）的收购。DCT目前在德国和荷兰拥有100多名工程师。汇顶科技收购专注于汽车系统，尤其是视觉系统的DCT旨在为提供汽车应用和智能移动设备的解决方案作准备。DCT致力于芯片和嵌入式解决方案的图像信号处理团队将为汇顶科技继续提供技术支持。其中，用于车辆中自动驾驶和舒适性设备的专用集成电路（ASIC）将会十分有吸引力。

COVID-19大流行曾大大地限制了全球的旅行及国内航班。现在，中国航班数量的增加带来了希望。 据企业支付专家嘉惠国际(AirPlus International)称，不管是在欧洲还是在中国的航班预订量都有所增加。中国国内今年的航空旅行数量甚至比大流行之前还要高。 与2019年前5个月相比，中国航空旅行同期增长了9.5%。与大流行肆虐的2020年相比，这个数字甚至增加了两倍。尤其是北京和上海这两个超级大都会之间的航班连接尤为突出，在国内航班中以7%占了首位。排在第二位的是上海和南方城市深圳之间的航班连接，约6%。 疫苗接种进展以及低发病率确保更多的国内航班 中国是第一个受到大流行影响的国家，但也能够在早期遏制住病毒的传播。因此，这个国家的经济及社会能够在去年就开始复苏。 这样，各企业才可以再次派更多的员工去出差。然而，和2019年相比，国内航班的预订更加临时化。2019年国内航班从预订到起飞的平均时间为5.8天，而今年前五个月的航班预订中，这个数值只有3.8天。而出国旅游仍然有很严格的条件，所以几乎还没有到其他国家的商业旅行。 欧洲的境内航班也有所增加。2021年5月，仅欧洲嘉惠客户的出行量就比前一个月增加了30%左右。正如嘉惠商业旅行指数的数据采集显示，欧洲境内的航班增长尤为强劲，与4月份相比增加了一共50个百分点。 翻译：胡蓉      

烟台台海集团放弃了其对德国北威州艾伦镇特种机床制造商——莱菲尔德金属旋压机股份公司（Leifeld Metal Spinning AG）的收购计划。德国联邦内阁在其本周三举行的会议不久前才获悉这一撤回决议，他们原本计划在会议上宣布禁止此次交易，因为联邦经济部在进行了细致的审查后建议德国政府对此进行否决。针对台海的撤回声明，政府方面解释说需要对其有效性进行检验。德国政府保留在必要情况下正式否决此次交易的权利。

中国海航集团公司以及中国保险业巨头安邦都曾各自考虑入股德国保险业巨头安联，并有意成为其多数股东。路透社引述消息人士称，与安联的相关谈判在前些时候已经终止，并未取得成果。据路透社分析，原因在于中德两国目前在并购事宜上的政策限制过紧。此外，中国两家投资者也并未能够吸引安联集团的兴趣。

中国电信国际、德利迅达、和Global Switch三家联手建设数据中心，共同迈进欧洲。 全球最大综合电讯服务供应商之一的中国电信国际有限公司以下简称（中国电信国际），国际数据中心开发商的德利迅达科技有限公司，以及大型电讯运营商及云服务中心数据中心的运营商和开发商Global Switch，于2019年11月12日宣布正式同步启动法兰克福数据中心服务。这三方企业各自都是该行业中的先驱者，并已在香港和新加坡开设了数据中心。这乃三方策略性合作的第三家数据中心，迈出开拓欧洲市场的第一步。 如今欧洲对主机托管服务的需求日益增长，即通过数据中心将客户服务器连接到数据中心相对应的网络服务器当中。数据中心可以大幅度提升传输速率，降低延迟，比以往更安全、更节能。参与该数据中心建设的这三者联手为今后在欧洲以及世界其他国家进一步的发展奠定了良好的基础。中国电信国际有限公司副总经理谭亦军表示：“法兰克福是整个欧洲市场的重要门户和连接枢纽，因此，我们选择这个城市为我们的欧洲乃至全球业务发展担当起重要的角色。”Global Switch 行政总裁John Corcoran补充：“我们Global Switch将继续与这两家值得信赖的东方合作伙伴携手扩展欧洲乃至全球业务，促进相互增长。” 中国电信国际、德利迅达科技有限公司以及Global Switch在本次数据据中心的建设中投资了约1.13亿欧元，设施面积为11，000平方米。本次启动仪式有法兰克福经济促进局局长施威博（Oliver Schwebel）、中国驻法兰克福总领事孙从彬以及领事Jan Schneider出席。孙总领事在致辞中表达了对次合作的高度评价：“我很高兴这次能够选择在法兰克福设立数据中心。互联互通是中国提出的“一带一路”倡议的核心内容，这个数据中心无疑将会成为中西方公司之间合作非常成功的业务例子之一。”

Mit dem dritten Kooperationsstreich innerhalb von gut sechs Monaten will das Team Daimler/Geely den Automietmarkt neu aufrollen. Nachdem im Oktober vergangenen Jahres ein Joint Venture (JV) zum Aufbau eines gemeinsamen Premium-Ride-Hailing-Systems gegründet und im März diesen Jahres das JV zur Weiterentwicklung der Marke Smart zu einen 100%ig Elektroauto aus der Taufe gehoben wurde, verkündeten am 9. Mai die Töchterunternehmen Geely Technologies und Daimler Mobility Services die Gründung eines JV für den (chinesischen) Automietmarkt.

大众主要多亏了中国这个重要市场的复苏才能在疫情肆虐的2020年中相对较好地幸存下来。与此同时，这家位于沃尔夫斯堡的公司还为加快向技术公司的转型制定了战略路线。 由于新冠疫情，大众2020年的全球销售收入下降11.8％至229亿欧元。但鉴于“史无前例的疫情”，该公司还是对这一结果感到满意。优秀的表现和成功地控制疫情影响最终还得归功于该公司良好的危机管理，还有大众唯一的最大、最重要的中国市场的迅速复苏。该市场的高端业务和金融服务业务尤其展现出其稳定锚的特性。从下半年开始，奥迪品牌尤其取得了良好的销售业绩。 董事会成员、财务和IT负责人Frank Witter对这一成绩发表评论道：“新冠向我们所有人发出了前所未有的挑战。大众集团去年成功地遏制了疫情对其业务的影响，同时为其转型奠定了重要的战略路线。现在展现在我们眼前的财务成绩明显好于最初的预期，这也尤其能够证明我们公司在危机中的能力（…）。” 大众集团的税前利润为11.7（18.4）亿欧元。税前销售回报率相应下降至5.2（7.3）％。中国合资企业的经营业绩比例为3.6（4.4）亿欧元。 大众期待2021年销量上升 大众集团预计其2021年的销售额能再次大幅上涨。但这种乐观的估计需经过多方面的考核。例如，经济环境和日益激烈的竞争将继续带来许多挑战。此外，必须确保供应链并满足严格的排放要求——所有这些的前提都是成功地遏制新冠疫情。 尤其鉴于中国的复苏而保持这种乐观态度的并非只有大众。例如，制造业的最新IFO出口预期指数目前达到了2018年以来的最高值。

润滑油、工业化学品和印刷油墨的生产商德杰（Zeller + Gmelin GmbH＆Co.KG）将于2021年在中国新建一个生产基地。自此，该公司将在中国拥有自己的生产基地，并首次能在中国生产印刷油墨。此外，这家位于德国艾斯林根的公司正在为中国市场计划筹建一个开发部门和销售团队。 德杰自1980年代以来就通过合作伙伴进入中国市场。 2006年，该公司在中国成立了自己的子公司：德杰（苏州）油品科技有限公司（Zeller + Gmelin（Suzhou）Co. Ltd.）。顾名思义，该合资公司位于上海以西80公里的苏州。 德杰的企业负责人Siegfried Müller表示道，业务在起初的几年中保持在“一目了然的水平”。但大约自2010年起，销售额每年平均增长15％。“中国对优质润滑油的需求持续增长，因此，我们开始提升我们在客户身边的市场能力。” 最迟在2018年，当当地政府通知德杰有关化工公司的新要求时，对一个新基地的需求就十分明确了。一方面是为了满足要求，另一方面也是为将来做打算，提高生产能力。 德杰现仅在华生产 由于之前的合资伙伴不愿进行任何重大的投资，因此德杰作出了艰难的分割决定。该公司购回合资企业的所有股份，之后将生产接管到自己手中并进行扩大。中国的新工厂将使德杰能够在当地向中国客户和全球客户提供所有服务。该公司尚未宣布德杰将要搬迁到哪儿。但新基地应该还是位于上海及其附近区域。 该公司计划逐步对新工厂进行扩大并通过现代制造工艺进行升级，达到具有高灵活性，交货期和交货时间短的经济生产。 德杰在新的生产基地中增添了一个印刷油墨部门。此前，该公司在中国的这一业务领域并不活跃。如今，该公司在新基地建立该部门，因为该公司对其在中国的印刷油墨销售市场十分乐观。 德杰不仅将在新地点进行生产，还计划建设研发实验室，从而为中国研发出更强的产品，并为当地市场需求生产量身定做的产品。

长期以来，大众汽车一直在寻找合作伙伴来提供电池，这是位于沃尔夫斯堡的公司在电动化转型中所需要的。现在，这家汽车制造商已找到他们想要的东西。一月份传出谣言后，大众汽车现在已经确认了其对国轩高科(Gotion High Tech)投资的计划。位于沃尔夫斯堡的公司将收购这家来自合肥（安徽）的公司约26％的股份。为此，他们向这家又称为国轩(Guoxuan)的电池制造商支付了约10亿欧元（约合80亿人民币）。这不仅使大众成为国轩高科(Gotion High Tech)的最大股东，并且也成为首家直接投资中国电池制造商的外国公司。该交易有望在年底获得监管部门的批准。 “电动汽车领域正在迅速成长”，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就这宗交易强调指出，“凭借我们对国轩(Gotion)的战略入股，我们也在积极推动中国电池的发展。” 目前，国轩(Gotion)正在为了让自己有资格成为大众的电池供应商而通过认证过程。完成该操作后，国轩电池就可以被安装在基于模块化电动平台（MEB）的所有汽车中。 电动化转型的基础 这次入股对大众汽车来说是非常正确的时机。 一方面，它精准地配合了其对江淮汽车公司(JAC Motors)的投资以及在与江淮汽车合资公司中对大众汽车股份的扩大。而另一方面，分析师对大众汽车极具攻击性和野心的战略持怀疑态度。对于他们来说，这个将来完全依靠电力驱动器并在驱动器问题中拒绝技术开放的计划，似乎过于有野心了。迄今为止，大众汽车缺乏电池使用的足够保障，而这是现在向电动汽车进行电动化转型的核心。 宝马汽车(BMW)等竞争对手已经与电池制造商达成了广泛的协议，或者直接投资了锂电池生产商，例如比亚迪(BYD)。沃尔夫斯堡这家公司还缺乏这样的消息。随着现在对国轩(Gotion)投资的敲定，大众汽车在其战略方向上填补了这个空白。

中国营商环境的优化对于德国企业而言是最重要的机遇。 根据德国中央银行2021年10月的月度报告，欧元区四大成员国德国、法国、意大利和西班牙的经济产出尚未恢复到新冠病毒危机前的水平。研究表明，限制人员流动性的措施，例如工厂停工和宵禁，已成功减缓了大流行蔓延的趋势，但也导致了高额的经济损失。此外，与供应链相关的问题，如原材料短缺和交货延迟，也减缓了德国经济的复苏。 另一方面，中国则是相对较快地从疫情大流行的影响中恢复了过来。世界主要经济体中，只有中国在2020年实现了经济正增长，增长率为2.3%。虽然中国经济增速较往年有所放缓，但仍然超过了欧美国家，这展示了中国经济发展的实力。对于德国企业而言，这意味着中国的投资环境比世界其他地区更加稳定，是一个合适的投资目的地。 在这里，我们希望向有意在中国投资的德国公司介绍，后疫情时代如何从中国的快速发展中受益，以及他们面临的一些挑战。 机遇一：中国营商环境的优化 近年来，中国以市场化、法治化、国际化为导向加速优化营商环境。营商环境的市场化特指破除制约市场作用发挥的体制机制障碍，充分激发市场主体的活力。主要包括放宽市场准入条件，保障市场公平准入，促进公平监管和公平竞争，优化政府服务，为市场主体提供便利。 2020年，《优化营商环境条例》和《外商投资法》同步落地实施，为外商投资奠定基础。《外商投资法》设立的目的在于进一步扩大对外开放，积极促进外商投资（如第九条：外商投资企业依法平等适用国家支持企业发展的各项政策），保护外商投资的合法权益（如第二十二条：国家保护外国投资者和外商投资企业的知识产权，保护知识产权权利人和相关权利人的合法权益；对知识产权侵权行为，严格依法追究法律责任），规范外商投资管理（如第二十八条：外商投资准入负面清单以外的领域，按照内外资一致的原则实施管理）。 2018年12月起，国家发改委、商务部正式发布市场准入负面清单。此后分别于2019年、2020年和2022年进行了三次缩减，列出事项由2018版的151项减少至117项，缩减约23%。2022版负面清单的亮点主要体现在服务业的行政审批减少，尤其是在金融、教育、科研和信息咨询等行业。未来，这些行业将更多地由市场决定。国内外市场主体可以获得更大的市场化运营空间。加上不断优化的营商环境和市场需求的急速增长，可为国内外企业带来巨大商机。 2021版外商投资市场准入负面清单的方向是扩大对外开放，完善外商投资准入前国民待遇和负面清单管理制度。其中重点是进一步开放制造业，特别是汽车行业。2021版清单取消了乘用车制造外资持股比例限制（这意味着外资企业现在可以在与中企的合资企业中占有50%以上的股份），以及同一外国投资者在中国境内设立的生产同类汽车产品的合资企业不得超过两家的限制。此前，2018版清单取消了对特种车和新能源汽车制造外资股比的限制，2020版清单取消了对商用车制造外资股比的限制。经过四年的过渡期，中国汽车产业已全面对外开放。而在金融领域，证券公司、证券基金管理公司、期货公司和寿险公司的外资股比限制在2020版清单中已经放开。 此外，中国还实施了许多扩大贸易的措施：自由贸易试验区（这是中国关税区以外的特定区域，实施比WTO规定更优惠的贸易协定，允许外国货物在没有关税的情况下自由进出口）再次扩围，海南自由贸易港建设正式启航，服贸会和第五届中国国际进口博览会将如期举办。 通过多措并举，中国营商环境的改善赢得了国际认可。根据世界银行发布的《2020年营商环境报告》，中国的营商环境在全球190个经济体中排名第31位。此类政策的出台和不断优化，使中国对德国投资者的吸引力越来越大。 WeChat:

TCL集团联合清华紫光集团创立了一项私募股权基金。TCL旗下投资部门，即TCL创业投资有限公司（TCL Capital）于2月22号表示，该基金计划筹集100亿人民币（14亿欧元）的资金。其投资重点涉及、电子，TMT、工业4.0、“互联网+”以及网络化生产。在去年10月，机械制造企业三一重工就已经建立了企业自己的风险投资公司启蒙资本（Enlightenment Capital）。

发生新冠疫情以来许多中国人更愿意拥有自己的汽车，因为乘坐公共交通工具时受到感染的风险会增加。此外，在公共区域扩大电动公交车和电动出租车车队也被认为是市场复苏的重要推动力。目前的数据证实了这一上升趋势。中国的机动车（不包括电动汽车）销量在2020年第一季度暴跌40％之后，从4月份以来又已经出现了增长。 针对中国陷入困境的汽车行业所采取的特殊援助措施包括在某些城市（例如：上海，杭州和深圳）增加新车注册，以及将对替代驱动汽车（新能源汽车NEV）的补贴延长至2022年或免除10％ 的销售税。 在中国的德国汽车生产商和供应商 到目前为止，中国是德国汽车制造商最重要的销售市场，尤其是高端市场的德国原始设备制造商。2019年，市场领导者大众汽车（Volkswagen）在中国创造了其全球销量的40％左右; 对于宝马和戴姆勒而言，中国市场也至关重要，这里的销售额大约占到30％。德国汽车供应商在国外同样也获得了其销售额的很大一部分（约占65％），其中中国扮演着特别重要的角色。德国和中国的汽车制造商以及供应商之间仍然有大量的合资企业。 中国的合资企业：从“强迫婚姻”到“恋爱婚姻”？ 自2018年以来，中国对汽车行业外商设立合资企业的约束逐步废除。2018年7月以来，外商就可以设立新能源汽车和特种车辆的全资子公司（外商独资企业WFOE），今年开始也允许外商设立商用车的全资子公司。2022年起，对乘用车生产的限制也将取消。但是，与中国合作伙伴以合资企业形式进行合作仍然可以继续保持优势，例如，为了更好地与电动汽车制造商接触。尽管宣布了终止合资企业约束，2018年仍掀起了一轮中德合资企业设立的浪潮，其中包括汽车供应商本特勒集团(Benteler)和中国第一汽车集团(FAW)，采埃孚公司(ZF)和安徽合力(HELI)，海拉公司(HELLA)和海纳川公司(BHAP)以及博世(Bosch)和中联汽车电子(Zhong-Lian Automotive Electronics)之间的合作。中国新的《外商投资法》（FIL）于2020年生效，废除了先前的三部有关中外合资企业、中外合作企业和外商独资企业的法律（所谓的FIE法），以便使公司法现在适用于在中国的所有投资形式。《外商投资法》主要的革新包括了改变合资企业的组织结构，增强拥有至少三分之二股份的大股东的决策权，以及与自然人合资的可能性。即使新的《外商投资法》现在正式禁止强制性技术转让，一些地方政府仍继续对（技术）合作施加影响。根据《外商投资法》第22条，技术合作原则上应基于双方之间公平和自由的谈判。对此还没有做出实际的检验。 将新能源汽车作为关键市场 中国也是全球范围内替代驱动汽车的最大销售市场。这个市场不仅包括了电动汽车以及插电式混合动力车，还包括了氢燃料电池以及合成燃料等等。在这个领域的成长是基于中国政府的定向补贴，目的是让城市交通中的消费者能够买得起带有替代驱动装置的汽车，此外，政府需求也促进了大量的购买。自2014年以来，中国通过销售奖金和税收优惠为这个领域提供了支持（本该到2020年截止，现延长至2022年）。 中国工业和信息化部宣布的目标是，到2025年，新能源汽车应占到所有售出汽车的20％。随着国际原始设备制造商大规模进入电动汽车领域，以及中国政府对国家资金使用的集中和减少，这一部分有可能将进行重新调整，从而减少初创企业、制造商和供应商的数量。在这方面我们也能看到有许多中德合作和合资企业。 “数字化vs马力”：充满活力的初创公司和技术巨头之间的紧张关系 与新能源汽车相似，中国也是除德国以外有着明确战略目标的智能网联汽车（ICV）先驱。中国也希望到2030年成为自动驾驶领域的市场领导者。外国投资者只能与中国合作伙伴一起为中国ICV市场服务，例如大型互联网集团百度(Baidu)，阿里巴巴(Alibaba)或腾讯(Tencent)，他们必须与这些合作伙伴一起研发在中国运作的系统，或者必须与中国合作伙伴共享自己的系统。一个知名的例子是百度运营的Apollo平台，有100多家国内外公司参与，其中还包括戴姆勒(Daimler)，博世(Bosch)，大陆集团(Continental)和宝马(BMW)。替代方案可能是完全依靠在中国开发的软件，但是即使那样，很大一部分的ICV技术基础设施也必须来自希望从外国汽车制造商或供应商的专业知识中受益的本地公司，当然还得愿意为使用他们的系统而付费。 为了阐明智能网联汽车领域的监管限制，我们选取四个对在中国的外国公司构成特殊挑战主要类别： 增值电信服务（VATS）：中国所有类型电子通信的监管框架都很复杂，且往往不明晰；对颁发许可证有很高的资本要求和严格的前提条件。总的说来，这是一个极其敏感的领域，通常不允许外国投资者持有多数股权。 导航系统：中国的地理数据访问受到国家安全法律的严格管制，只有在非常严苛的条件下才能得到许可证；外国投资者无法进入中心区域，特别是电子导航系统的自行开发。 数据保护：中国对此已经颁布了大量的法规。中国的数据收集尤其对于外国公司而言是受到严格监管的；向国外传输数据是由职责范围很广的中国网络安全法进行管控。 道路交通测试：这个方面对外国制造商（包括持有许可的宝马和戴姆勒）同样有很高的要求，这实际上与上述各领域密切相关 总结 未来我们还将看到大量与行业内部的深刻变化息息相关的合作。中国正处于从使用带内燃机的传统运输工具向按需出行主导的市场（滴滴出行）转变的过程中。此外，在中国正发生从燃油发动机到新型驱动器的转换，例如电动或氢气发动机，而且这个转换的速度比其他任何大型市场都要快。谁想加入这个市场，就必须建立合作伙伴关系，这不仅是考虑到成本和复杂性，还鉴于中国的监管框架。